Первый 16-клапанный двигатель вазовского производства появился уже более 20 лет назад и с тех пор именно на эти моторы завод начал делать свою основную ставку.
Да, всё ещё выпускаются на предприятии 8-клапанные агрегаты, основа которых была заложена еще в 80-х годах, но тем не менее — на сегодняшний день основной спрос приходится именно на машины с так называемыми «шеснарями» под капотом, правда, теперь это немного другие моторы и несколько отличаются от тех, что выпускались 20 лет назад. Но давайте не будем забегать вперед, и начнем по порядку.
Сначала такие моторы появились на моделях десятого семейства ВАЗ 2110-2112 и обрели неслабую популярность, особенно среди молодёжи, так как отличались более шустрой динамикой, высокой мощностью — по крайней мере на бумаге и сниженным расходом топлива, опять-таки, если верить паспортным данным производителя. Первые такие агрегаты были 1,5-литровыми и развивали 93 л.с., хотя иногда этим моторам приписывали и 89 лошадей и 92, отчего это зависело, сложно сказать.
Позже начали появляться модифицированные версии этого двигателя, и на свет появился ВАЗ 21124, а его объём был увеличен до 1,6 литра. Позже, когда на горизонте появлялись Приора и Калина, вышли еще слегка доработанные агрегаты с облегченной поршневой группой 21126, а те, в свою очередь были допилены до тех моторов, которые мы сейчас видим под капотом Весты и Гранты.
А теперь я хочу поделиться своим опытом эксплуатации как 8-ми, так и 16-клапанного мотора, а также опытом моего отца, который одновременно со мной эксплуатировал Калину с простым 8-кл. ДВС индекса 21114 1,6-литровый.
Итак, первая моя переднеприводная машина, как раз-таки по молодости, была ВАЗ 2112 с аналогичным по индексу мотором 1,5 16-кл, на которой я проездил около 5 лет и порядка 130 000 км. Вот честное слово, не понимаю, почему его все так расхваливали в своё время, но ничего грандиозного в нём я не заметил. Да, есть определенный подхват после 3000 оборотов, но каких-то серьёзных отличий в плане динамики я не видел по сравнению с машинами, которые ездили на 8-клапанных ДВС.
Сравнивая этот мотор с ВАЗ 2114 от Калины, которую купил отец, могу сказать, что особой разницы в мощности я не заметил, когда пересел с одного автомобиля на другой. Скажу даже больше — тяга 8-кл. двигателя мне даже больше нравится — с низов он тащит приятнее и не так сильно просаживается на затяжных подъёмах на трассе. К примеру, там где на 2112 в конце подъёма на пятой передаче максимум можно было выскочить на 90 км/час, Калина держала стабильную «сотку» не чувствуя просадки.
Теперь второй момент, касаемо расхода топлива. Много ходит басен о том, что 16-клапанный мотор более экономичный, но на личном примере эксплуатации двух автомобилей, я такого сказать не могу. Может быть, на холостых оборотах это немного и заметно, да и то — исключительно по данным на дисплее бортового компьютера, а вот в реальности — мало верится, что он способен расходовать меньше. Если же говорить о тех цифрах, которые показывает бортовой компьютер, то они примерно одинаковы на скорости 90 км/час и составляют от 4,8 и до 5,1 л/100 км., что на одном, что на втором движке.
Есть еще один миф, что 16-клапанный мотор дешевле в обслуживании и надёжнее. Вот тут совершенно непонятно, кто, зачем и с какой целью распускает такие невероятные слухи, но скорее можно поверить в это, только наоборот, поменяв местами 8 и 16-кл. Именно «шеснарь» в чаще всего является наиболее проблемным агрегатом и соответственно, выливается это в хорошую копеечку как в обслуживании, так и в ремонте при необходимости.
Так уж повелось, что большая часть 16-клапанный моторов имеют один большой недостаток, про который все наслышаны. Заключается эта неприятная особенность в устройстве ГРМ, а точнее — в поршнях, которые при встрече с клапанами серьёзно деформировали последние. А встреча эта происходила из-за обрыва ремня ГРМ. Казалось бы, чего проще — меняй ремень и не будешь знать беды, но это тут так не работает.
Сколько раз были случаи, что даже фирменные ремни обрывало на 5000 км. пробега, то ли из-за брака, то ли из-за неудачной конструкции ГРМ, то ли из-за совокупности ряда причин, которые не всегда видны невооруженным глазом. А играть в русскую рулетку не каждый захочет. Лично на моём опыте с ВАЗ 2112 было два таких ремонта, каждый из которых серьёзно ударял по семейному бюджету в своё время, причем второй — как раз-таки произошел, когда машина не проехала и 10 000 км. после замены.
Да, позже появились ВАЗ 21124, которые уже не страдали подобными недочетами, но осадочек, как говорится, остался. А еще немного погода, волжский автозавод снова наступил на те же грабли, выкатив модификацию 98-сильного мотора 21126, который был установлен под капотом Лады Приоры. И что вы думаете? Он снова загибал клапан при встрече с поршнями. Точнее — не так, встреча была неминуема — вот главный его недостаток.
Что же касается «8-клопа», то чаще всего это были «травмобезопасные» версии, где в поршнях располагались глубокие проточки под клапана, и даже при неудачном стечении обстоятельств, когда ремень обрывало, эти детали находились на достаточном друг от друга расстоянии, что позволяло сохранить их в целости и невредимости, а значит — никакого ремонта в таком случае делать не приходилось, достаточно было лишь заменить ремень на новый.
И даже если говорить о новых 8-кл. 116-моторах от Гранты, которые имели риск загиба клапанов, обрыв ремня встречался в исключительных случаях, так как он не был так сильно нагружен, как в случае с «шеснарями», где две звезды распредвала и износ происходил быстрее. Говоря о Калине отца, могу сказать, что ремень у него не рвался ни разу, а замена всегда производилась не чаще одного раза в 50 000 км, разумеется, вместе с роликами и водяным насосом — помпой, так как этот элемент был важным звеном в механизме ГРМ.
Также, не забываем про стоимость обслуживания, что тоже сейчас играет далеко не последнюю роль, ведь обслужить 16-клапанный агрегат с текущими ценами на ремень, помпу, ролики выходит существенно дороже, чем сделать ту же самую работу на простейшем по конструкции 8-клапаннике. Особенно разницу в стоимости замены деталей ГРМ почувствуют те владельцы, которые предпочитают всё делать не своими руками, а от давать машину на СТО. Там обслужить «шеснарь» будет работой недешевой, а вот с «восьмиклопом» всё гораздо бюджетнее.
Ну и по количеству всевозможных датчиков, которые иногда всё-таки выходят из строя, 16-кл. мотор превосходит 8-кл. двигатель, а значит — снова владельцам таких агрегатов придётся тратить больше денег на его содержание. Сколько на моей «двенашке» было проблем с датчиками — не счесть, на что было потрачено также немало денег, а вот с отцовской Калиной ни одного случая за это время.
И напоследок, говоря о ресурсе, тоже не стоит забывать, что чем менее форсированным является двигатель, тем выше у него ресурс. А так как блок цилиндров у 8-кл. и 16-кл ДВС ничем не отличается в большинстве случаев, не сложно догадаться, какой из этих моторов проживёт дольше.
Подводя итоги, могу сказать, что когда я выбирал машину с 16-клапанным мотором, то совершил ошибку, так как за 5 лет эксплуатации вложил столько денег в ремонт, что можно было купить новый мотор. А вот отец сделал правильный выбор, когда взял машину с 8-клапанным ДВС, так как у него за все эти годы не было ни единой поломки с агрегатом, несмотря на то, что пробег его машины был больше чем на моей.
На этом, думаю, можно закончить, хотя если захотеть, тему можно развить дальше. Хотите высказать своё мнение на этот счет? Тогда обязательно оставляйте свои комментарии ниже. Спасибо за внимание. До новых встреч.
