Таких как я любителей архаичной механики довольно много, а вот новомодные роботы почему-то особо никто не жалует. Говорят, ломаются они часто и стоят как небольшой свечной заводик. Но вот парадокс: по своей конструкции роботизированная коробка передач — это та же механика, в которой выполняемые водителем на МКПП операции исполняет электронный механизм. Так почему не любят роботов?
Роботизированная коробка с один сцеплением максимально похожа на МКПП. Там те же самые два вала – первичный и вторичный. Те же самые шестеренки, то же самое одно сцепление. Только выжимает сцепление там не нога водителя, а так называемые актуаторы — механизмы по типу сервоприводов. Аналогично и с переключением передач — этим тоже занимается коробка сама по себе, помощи со стороны водителя не требуется.
Старая добрая механическая КПП только с бонусом в виде дополнительного удобства в эксплуатации, поскольку нет третьей педали и «мешалки». Вроде бы идеальное сочетание, не находите? Не совсем так.
Дело в том, что опытный водитель переключает передачи намного быстрее задумчивого робота с одним сцеплением. В результате вместо удобства владелец авто на роботе получает рывки при переключении передач и повышенный износ сцепления.
Но инженеры не стали унывать и решили подойти к проблеме с другой стороны: если не получается ускорить работу робота с одним сцеплением, то почему бы не добавить еще одно? Первые роботы с двумя сцеплениями начали проектировать еще в восьмидесятые годы, правда, это были только разработки. Серийно ВАГ стал ставить DSG на свои авто с 2003 года.
Вместо одного первичного вала в преселективной коробке их два: на одном «надеты» шестерни второй, четвертой и шестой передачи, а на другом — первой, третьей, пятой и реверса. Это в случае, если РКПП шестиступенчатая. Сцеплений тоже два. Когда включается первая передача и замыкается первое сцепление, умные мозги коробки дают сигнал заблокировать шестерню второй передачи на вторичном валу.
Как только приходит время переключаться, в одно мгновение размыкается сцепление первого вала и смыкается сцепление второго. В итоге переключение происходит за какие-то мизерные доли секунды, за которые даже самый опытный водитель вряд ли смог бы воткнуть нужную передачу на МКПП.
Всем хорош робот с двумя сцеплениями – и топливо он экономит, ведь расход получается таким же, как на механике, и переключается он быстро. Но должны же быть какие-то минусы? И они, разумеется, есть. Коробка сложная, в нее напичкано много электроники, а значит всегда есть риск, что эта электроника сойдет с ума.
Глюк прошивки — достаточно популярная неисправность на DSG да и на других преселективных коробках тоже. Вроде бы все нормально, а передачи не переключаются. Результат — эвакуатор, сервис, приличный чек за ремонт.
Еще одна неисправность — это смерть мехатроника. Того самого «умного» блока, который координирует работу всей КПП. На ранних DSG пятнадцатилетней давности это встречалось сплошь и рядом, сейчас же проблему почти убрали. Собственно, из-за ненадежности мехатроника на ранних DSG многие до сих пор не любят эти коробки, потому что тогда владелец в случае поломки попадал на круглую сумму.
Мехатроники на сегодняшних DSG умирают не чаще, чем блок гидротрансформатора на не слишком выносливом классическом автомате. В абсолюте классический ступенчатый автомат, конечно, все равно надежнее, но и переключается он не так бодро, как преселективная коробка. Так что здесь выбирать уже каждому, что ему важнее.
Ну, и при активной езде на DSG часто требует замены сцепление, но на этом даже останавливаться подробно не стоит. Если постоянно рвать со светофора, то и на механике сцепление быстро сдастся и потребует замены. Стоит процедура примерно 50-60 тысяч, так что в масштабах цены современного авто это не такие уж и большие деньги.
А как вы относитесь к роботизированным коробкам? Если здесь есть владельцы DSG, ПауэрШифтов и прочих СпидШифтов, то прошу поделиться опытом.
