Мы привыкли воспринимать Японию как страну передового автопрома. И действительно, это государство десятилетиями задавало тон в мировой автомобильной промышленности.
Кстати, к 70-м годам прошлого века японцы в этой области ничем особенным не выделялись, в отличие, например, от японской электроники, которая к тому времени уже захватила доминирующие мировые позиции.
Но с 70-х годов началась успешная экспансия японских автомобилей, сначала в США, а затем практически во все страны мира. Высококачественные, экономические, недорогие (по американским и европейским меркам) — что еще нужно высокому спросу? Японский Toyota Motor Corp. до сих пор в мировом производстве автомобилей удерживает первое место.
Казалось бы, японский автопром ожидает безоблачного будущего. Но здесь на арену вышла новая эпоха под названием «электрический автомобиль». Электромобили начали быстро вытеснять традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания практически по всему миру. Развитые страны одна за другой стали принимать законы, ограничивающие использование традиционных автомобилей и, напротив, стимулирующие распространение электрических автомобилей.
Результаты не заставили себя ждать: каждый четвертый новый автомобиль, продаваемый в Евросоюзе, уже электрический. А в Китае вообще каждый второй.
По многим оценкам, японцы должны были возглавить «электромобильный переход», учитывая их технологическую и финансовую мощь. Но, к удивлению, этого не произошло.
В этой сфере вырвались китайские производители, такие как BYD и Li Auto, а также американский гигант Tesla. Следует отметить, что Tesla является единственной компанией «западного мира», занимающей серьезные позиции (производство чисто электрических автомобилей – первое место) в новой отрасли. А в остальных позициях китайцев выглядят незыблемыми. Так почему же японцы уступили без боя таким лакомым куском бурно растущего рынка?
Сначала следует уточнить, какие автомобили считаются электрическими.
- Электрический автомобиль (BEV, battery electric vehicle). Нет двигателя внутреннего сгорания и бензобака. Работает исключительно от перезаряжаемой электрической аккумуляторной батареи. Батарея очень велика. К примеру: Tesla Model S.
- Гибридный электромобиль (HEV, hybrid electric vehicle). Сочетает двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и электродвигатель. Переключается между ними для лучшего расхода топлива. К примеру, при остановке будет работать от электродвигателя, а при старте переключится на ДВС. Нет возможности подзарядки через внешний разъем. Заряжается от энергии ДВС, также использует для зарядки энергию торможения (особенность всех электромобилей). Батарея относительно небольшая. Пример: Toyota Prius.
- Подключаемый гибридный автомобиль (PHEV, plug-in hybrid electric vehicle). Является комбинацией электрического автомобиля и гибридного электромобиля. В отличие от гибридного имеет внешний разъем для электрозарядки. Отсюда и название: «подключаемый», то есть способен подключиться к внешней зарядной станции. Если гибридный автомобиль прежде всего работает от ДВС, а электрическая батарея имеет вспомогательную функцию, то в случае с подключаемым гибридом все наоборот: тяговая батарея мощная и работает как основной источник энергии, а ДВС обычно «на подхвате». Пример: BYD Tang.
Когда в мировой прессе речь идет об электромобилях, обычно подразумевают чисто электрические авто и подключаемые гибриды. Гибридные автомобили рассматриваются скорее как разновидность традиционных автомобилей, работающих на ДВХ. Поэтому японцы в этой ситуации решительно выбрали традиционную сторону: каждый второй продаваемый в Японии автомобиль — гибридный, то есть с двигателем внутреннего сгорания как основной. А вот доля чисто электрических автомобилей составляет всего 1,5%.
Подключаемые гибриды также «не в почете». Оставшаяся половина в основном принадлежит классическим автомобилям, работающим на бензине или дизельном топливе. Конечно, чистые электромобили японские компании производят также, но в основном для внешнего рынка. Но если в своей стране этот тип автомобилей не приобрел популярность, то выйти на серьезные объемы вряд ли получится. Но японцы такую задачу себе и не ставят.
Скептическое отношение Японии к электромобилям основывается на их трезвой оценке ситуации, чего не скажешь, например, о странах Евросоюза. Дело в том, что самым важным и дорогим узлом электромобиля является аккумуляторная батарея, для производства которой требуется большое количество очень редких материалов: лития, кобальта и т.д.
Как известно, японские острова обделены серьезными запасами полезных ископаемых. В общем, батареи делать не из чего. В производстве готовых аккумуляторов, а также в добыче и переработке соответствующего сырья практически безраздельно властвует Китай. Зачем делать ставку на технологию, которая гарантированно обрекает на зависимость от другой страны?
С топливом ситуация иная: нефть можно получить из разных стран мира, а цепочка поставок в Японии за многие десятилетия отработана до совершенства. Кроме того, на японских островах построена целая сеть мощных нефтеперерабатывающих предприятий и соответствующих портовых терминалов. На это израсходованы огромные средства, на этих предприятиях трудятся десятки тысяч человек.
Куда все это девать и что с этим будет?
Что интересно, японцы единственные в мире, кто задает такие прагматические вопросы. За производством традиционных автомобилей стоят многочисленные предприятия, производящие разнообразные компоненты. Люди поколениями развивали литейное дело, кузнечное дело, создавали высокотехнологичные материалы. Поршни, цилиндры, самые сложные трансмиссии, топливная и смазочная системы – в случае победы электромобилей это станет ненужным.
Как говорится, электромобиль – батарея на колесах. Конечно, это преувеличение, но доля правды в этом есть: электромобиль значительно проще традиционного автомобиля, использует гораздо меньше компонентов, а основная его стоимость приходится на аккумуляторную батарею, основной доход от которой скорее всего будут получать китайские конкуренты.
В общем, такая перспектива японцам категорически не понравилась. А вот в Германии дело обстоит обратным образом. В этой стране за последние 150 лет создана целая отрасль промышленности по разработке и производству автомобильных компонентов. Речь идет о тысячах предприятий, и никому вообще нет дела, что с ними произойдет под напором хлынувших в страну электрических автомобилей.
В Германии, с одной стороны, построена гигафабрика американской Tesla, а с другой стороны ворвался поток качественных и недорогих китайских электромобилей. Собственное производство электрических авто выглядит на этом фоне очень скромно, к тому же крупнейший в мире производитель аккумуляторных батарей китайский гигант CATL развернул в Германии массовое производство.
Так что знаменитый в прошлом немецкий автопром бодро шагает назад. Следует отметить, что Евросоюз принял решение к 2035 году, в принципе, запретить продажу новых автомобилей на традиционном топливе. Итак, будущее многих традиционных германских предприятий под большим вопросом.
Porsche Carrera – один из символов эпохи традиционных автомобилей. Этот маститый немецкий производитель также активно переходит на электромобили.
Японцы часто упрекают, что они пренебрегают такой популярной в наши дни «зеленой повесткой». Мол, электромобиль не выбрасывает углекислый газ и продукты сгорания в атмосферу. Японцы отвечают тем, что наибольшее распространение в них получили именно гибридные автомобили, которые производят гораздо меньше выбросов по сравнению с классическими автомобилями. К тому же в Японии правят бал маленькие и относительно маломощные (по сравнению с США и Европой) автомобили.
А поскольку 95% всех автомобилей, эксплуатируемых на японских островах, произведено японскими же компаниями, то экологическая обстановка в целом здесь намного лучше, чем во многих других регионах.
Следующий аргумент батареи
Через несколько лет миллионы, если не миллиарды аккумуляторов, выработают ресурс и потребуют утилизации. Что это означает с экологической точки зрения, пока никто точно не знает. Как правило, не принимается во внимание, что добыча необходимых минеральных ресурсов, тех же лития и кобальта, сопровождается серьезным влиянием на окружающую среду. И то, что такая добыча осуществляется прежде всего в странах Африки и Латинской Америки, не отменяет того факта, что в масштабах планеты экологический ущерб все равно значителен.
Водородные авто
Но японцы не были бы японцами, будь удовлетворены ролью отстающих от мировых тенденций и постарались просто законсервировать прошлые достижения. Миновав эпоху «литиевых» электромобилей, они решили сразу ворваться в эпоху водородных автомобилей. На сегодняшний день Япония наряду с Южной Кореей является мировым лидером в производстве автомобилей на водородных топливных элементах.
Что примечательно, японское правительство всячески поддерживает, в частности, финансово, отнюдь не производство электрических автомобилей, как это делает Китай и многие другие страны, а именно производство водородных автомобилей.
Электрический автомобиль на топливных элементах (FCEV, fuel cell electric vehicle). Работает на электродвигателе. Электричество образуется в стеке топливных элементов по химической реакции кислорода и водорода. Воздух поступает из воздухозаборника, а газообразный водород из топливного бака. В стеке топливных частей они встречаются и происходит химическая реакция. Примечательно, что в результате этого процесса в атмосферу выбрасывается только водяной пар. Пример: Toyota Mirai.
Заправка водородом практически идентична привычной заправке бензином: заправочный пистолет вставляется в топливный бак, и через несколько минут автомобиль заправлен. Разве что бензин – это жидкость, а водород находится в газообразном состоянии. По контрасту нормальная зарядка батареи электромобиля занимает в среднем часов десять, экспресс-зарядка на специализированной станции — около получаса.
Работа автомобилей на водородных элементах напоминает работу любимых японцами гибридных автомобилей. Только вместо бензина бак заправлен водородом и отсутствует ДВС. К примеру, при движении по городу электродвигатель автомобиля работает от аккумуляторной батареи, а при выезде на трассу переключится на работу от водородных элементов.
В общем, принцип оптимального совместного использования двух различных источников энергии сближает гибридный автомобиль и водородный автомобиль. Неудивительно, что Toyota широко использует технологии гибридных электромобилей в производстве авто на водородных элементах.
Именно Toyota наряду с японской Honda и южнокорейской Hyundai является передовиком в производстве водородных автомобилей. В настоящее время такие автомобили еще мало распространены по сравнению с традиционными и электрическими. Но процесс продолжается. К примеру, счет эксплуатируемых водородных Toyota Mirai уже идет на десятки тысяч. Они популярны в первую очередь в США и самой Японии.
В целом, Япония продолжает оставаться Японией в гонке за звание одной из самых высокотехнологичных стран планеты. В этой гонке у нее были взлеты и падения. В прошлом веке эта страна десятилетиями доминировала в мире в области электроники и микроэлектроники, пока не была сдвинута новыми американскими фаворитами: Тайванем и Южной Кореей.
Сейчас японцы перегруппировались и снова штурмуют «микроэлектронный олимп», строя новейшие предприятия в этой области на своих островах. Так же обстоит дело и с автомобилями: казалось бы, китайцев уже не догнать, но Япония ищет и находит новые возможности. Эта страна по-прежнему не перестает удивлять.
