Изготовление выдвижного оборудования, отвечающего за соприкосновение призванного высоко парить агрегата с землёй, длится полгода. Экстренная опора, плавное движение по земле, посадка и взлёт самолёта ложатся на характеристики его шасси. Как же устроен этот механизм, если ему удаётся выдержать давление в несколько сотен тонн на полном ходу? При этом чаще всего оставаясь изящно и функционально скрытым во время пикирования железной птицы.
Учитывая заполненный топливный бак водоизмещением более чем в 600 литров, самолёт «Боинг» может весить от 170 до 210 тонн. Сильный удар машины при посадке кажется неотвратимым при таком значительном весе. Самолёты, предназначенные для транспортировки товаров и ценных грузов вообще могут переваливать за 300 тонн. Если вообразить. как с неба спускается столько железа, не говоря уже о том, что находится внутри него, то можно только поражаться тому, что летательный аппарат остаётся в целости.
Даже весомый процент аварийных посадок совершается без ощутимого ущерба, с учётом того, что самолёт приземляется на неровную поверхность, зачастую с большим количеством посторонних объектов или сложным рельефом. Выдающийся американский лётчик смог однажды посадить пассажирский авиалайнер прямо на реку Гудзон. Таким образом, благодаря навыкам обращения со штурвалом, он предотвратил катострофу, которая стала бы первой в истории Америки со времён трагедии, связанной с башнями-близнецами.
Титановые диски, встроенные в колёса современных летательных аппаратов, весьма прочные и неподкупные в отношении любых поверхностей. Они состоят из двух равных половин, плотно скреплённых болтами. Для надёжности их также обрабатывают клейким составом. Благодаря клею обеспечивается полная герметичность колёс; каркас дисков сжимает слои шин вплотную друг к другу, и не даёт, кажется, даже воздуху прорваться за пределы внешней оболочки.
Неслучайно в ходе проверки шин их пытаются накачать водой: если вода проникает внутрь на определённой высоте, то замерзает и провоцирует неисправности. А отклонения от нормы в колёсах — такая же серьёзная проблема, как и в крыльях, и хвостовом оперении. В этом отношении самолёт уязвимее птицы; всё-таки природу трудно обставить даже с помощью технического прогресса.
Можно только восхищаться непробиваемостью шин, которые использовали на самолётных шасси. Автомобильную шину можно испортить чуть ли не на ровном месте, порой её способна проколоть канцелярская кнопка, валяющаяся на дороге. Резина быстро изнашивается при регулярных поездках, и редко выдерживает мощные удары с землёй или асфальтом.
На самом деле, шасси – это та часть аппарата, которая может посоревноваться в сложности своей организации с другими её частями. Разработка шасси самолёта занимает более полугода. Чтобы добиться эффективной амортизации, необходимо соблюсти баланс плотности и лёгкости выступающих реев с колёсами. К слову, амортизация – слово, которое так часто употребляют в контексте сферы авиалиний и конструкторского дела – означает «смягчение».
Создатели шасси, в сущности, объединяют воздушную плоскость с земной; воплощают возможность реализации траекторий движения, плавно перетекающих с земли на небо. Когда-то это было также немыслимо, как и колонизация Марса. Считалось, что если что-то опустится с большой высоты, то оно непременно разобьётся: таков был прагматический подход.
Амортизационные стойки шасси сохраняют безопасность во время осторожного и последовательного перемещения самолёта во все промежутки времени, когда он соприкасается с твердью. Их форма, сгибы и градус углов так устроены, что вся тяжесть, обрушивающаяся на колёса при ударе, в первую очередь распределяется на них. Можно сказать, что они берут натиск столкновения аппарата с землёй на себя. Грузовые самолёты и колоссальные бизнес-джеты также оснащены демпферами для увеличения стабилизации. Автомобили же не обладают такими прочными и продуманными амортизационными стойками, поэтому водители делают ставку на качество и марку шин.
Колёса для шасси не делятся на разные виды в отношении качества, просто потому что они всегда сделаны без сучка и задоринки. Другого варианта для летательного транспорта быть не может. В ценовом соотношении с автомобильными они уходят далеко вперёд. Включают много слоёв резины, положенных друг за другом армированными слоями стального корда. Прежде, чем из под колёс начнёт подниматься гравий, в виде тёмной дымки и отдельных крупных гранул, они несколько секунд просто скользят по поверхности. Такое ненавязчивое возвращение к тверди позволяет быстро адаптироваться к поверхности, чтобы успешно начать вращение.
Даже на скорости свыше 400 километров в час самолёты приспосабливаются благодаря стойкам и многослойным прочным колёсам к посадочной полосе, и производят комфортное и спокойное приземление. Это происходит изо дня в день и вполне естественно, как часть рутины. Любой пилот понимает, что мягкая посадка даётся намного сложнее, чем взлёт, и требует комплексного подхода к ситуации. Каучуковые сплавы нагреваются при таких обстоятельствах не на шутку. От плавления их сдерживает опять таки многослойность и контроль скорости вращения, которая не позволяет им моментально сгорать
Износостойкость самолётных шин определяют по продольным впадинам и искажению орнамента, идущего вдоль колёс. Признаки исчерпывания потенциала шины зависят от разных тонких нюансов, которые хорошо знакомы только профессионалам. Индикаторы на протекторах, упругость материала и отдельные приметы, которые не сразу бросаются в глаза… Интересно, что, как правило, дюжины колёсных покрытий(по числу колёс) хватает на 7-10 полётов грузовых авиалайнеров. Только вообразите, что было бы, если автомобильные шины могли протянуть лишь 10 поездок к ряду!
Если говорить о пассажирских рейсах, то такие самолёты готовы выдерживать регулярные посадки до 500 раз до полного износа. Шины накачивают азотом и задействует давление единовременно до 14 атмосфер. Наполняют до краёв сразу десятки слоёв каучука, составляющих колёса. Иногда в средствах массовой информации мелькают новости, что при наборе скорости у самолёта лопнула шина. При этом пассажиры отчётливо услышали внезапный хлопок. Ни о чём хорошем, кроме самого факта, что происшествие произошло на взлётной полосе, и потому никто не пострадал, это не говорит.
Собственно, шины это, пожалуй, самая изнашиваемая деталь в распоряжении железной птицы. И чем крупнее габариты авиалайнера, тем их нужно больше и тем грандиознее их размер. Прежде чем заменить шины, авиакомпании подвергают их тщательному восстановлению. Ремонт не обходится так дорого, как замена, тем более в составе таких холдингов всегда имеются квалифицированные мастера. Только после череды реабилитаций шины утилизируют и заменяют свежими.
